关于中国飞(fēi)机事故率是(shì)多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国当断不断必受其乱是什么意思，当断不断 必受其乱下一句飞机(jī)事(shì)故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行发(fā)生的有人员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次(cì)以(yǐ)下(xià)，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生(shēng)一次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一(yī)次(cì)空难。还(hái)应该说(shuō)明(míng)的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不是(shì)所有旅客全(quán)部死亡。根(gēn)据(jù)国(guó)际民航(háng)组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人(rén)员死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在着陆(lù)阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时(shí)段的飞机(jī)高度和速度都(dōu)不是很大。如(rú)果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在大(dà)多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈(liè)的(de)力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解(jiě)体或者(zhě)撞山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实(shí)际(jì)上像(xiàng)空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中国(guó)一(yī)年都会有好几次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计(jì)本(běn)身就考(kǎo)虑(lǜ)到了一旦出现事故的后果，只要不是(shì)从高空(kōng)直接(jiē)掉(diào)下来，对于(yú)乘(chéng)客还(hái)是(shì)能够起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而(ér)人不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情(qíng)况其实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说的(de)93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截(jié)，但(dà当断不断必受其乱是什么意思，当断不断 必受其乱下一句n)是也只死了2个(gè)人(rén)。空难的(de)伤亡(wáng)程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型(xíng)。如果是空(kōng)中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那(nà)就是没(méi)有救的了。其(qí)他的只要处(c当断不断必受其乱是什么意思，当断不断 必受其乱下一句hù)置得当，仍然会(huì)有一定的生还(hái)几率。比(bǐ)如(rú)说2002年在(zài)韩国坠毁的(de)国航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同的(de)空难类型(xíng)会有不(bù)同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的(de)是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西(xī)北航坠毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然直接(jiē)原(yuán)因是维护错(cuò)误，但是只要(yào)当时飞行员处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好(hǎo)安全带，是(shì)否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航(háng)的(de)一(yī)架737-800在(zài)冲绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时(shí)间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大(dà)部分事故(gù)发生在机场附(fù)近，救(jiù)援通常(cháng)都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山(shān)野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天由命了。

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